01°) Rapport sur le crash d'Air Liberté:

Il est intéressant de noter, que le patron du MEDEF et la compagnie suisse actionnaire d'Air Liberté, ont sauté en parachute avant le crash définitif, et avec un parachute de secours, leur permettant de s'assurer qu'aucune poursuite ne pourrait se faire à leur encontre, en cas de mauvaise gestion. D'autres mauvaises langues diront en cas d'abus de biens sociaux, et de financement des partis politiques. Toujours est-il qu'il est exacte que l'ancin ministre des transports du gouvernement Jospin était bien ennuyé quand on lui a posé des questions sur les avantages accordé au nouveau PDG d'Air Liberté, qui fait aujourd'hui l'objet de poursuite.
 
 

N° 906 ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958 DOUZIÈME LÉGISLATURE Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 11 juin 2003. RAPPORT FAIT AU NOM DE LA COMMISSION D'ENQUÊTE  (1) sur les causes économiques et financières de la disparitition d'AIR LIB Président M. Patrick OLLIER Rapporteur M. Charles de COURSON Députés. -- TOME I RAPPORT (1ère partie) (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page. Entreprises La Commission d'enquête sur les causes économiques et financières de la disparition d'Air Lib est composée de : M. Patrick Ollier, président ; M. Xavier de Roux, Mme Odile Saugues, vice-présidents ; M. Jean-Claude Lefort, M. Christian Philip, secrétaires ; M. Alfred Almont, M. Claude Bartolone, M. Joël Beaugendre, M. Marcel Bonnot, M. Jean-Jacques Descamps, M. Jean Diébold, M. Christian Estrosi, M. Gilbert Gantier, M. Jean-Pierre Gorges, M. Alain Gouriou, Mme Arlette Grosskost, M. Jean-Louis Idiart, M. Jean-Yves Le Bouillonnec, Mme Gabrielle Louis-Carabin, M. Lionnel Luca, M. Louis-Joseph Manscour, M. Jean Marsaudon, M. Philippe Armand Martin (51), M. Jacques Remiller, Mme Chantal Robin-Rodrigo, M. Jean-Marc Roubaud, M. Frédéric Soulier, Mme Christiane Taubira, Mme Catherine Vautrin.  S O M M A I R E _____ Pages AVANT-PROPOS 7 INTRODUCTION 13 I.- DÈS L'ORIGINE, UN PROJET À LA VIABILITÉ DOUTEUSE 16 A.- LE PROJET DE REPRISE D'AOM-AIR LIBERTÉ PAR M. CORBET S'EFFECTUE DANS DES CONDITIONS ÉTONNANTES 16 1.- Un salarié d'Air France, responsable syndical et représentant d'une partie des actionnaires d'Air France pouvait-il reprendre un concurrent d'Air France ? 16 a) Les fonctions cumulées par Jean-Charles Corbet n'étaient-elles pas incompatibles avec sa démarche de repreneur ? 16 b) Protéger Air France et préserver l'emploi ? 19 2.- L'affaire de la Canadian Imperial Bank of Commerce (CIBC) World Markets : Jean-Charles Corbet acquiert une crédibilité financière apparente 25 3.- Le recrutement de deux anciens cadres supérieurs d'Air France pour crédibiliser le projet 29 B.- UN PROJET DE REPRISE SURDIMENSIONNÉ ET SOUS-CAPITALISÉ 29 1.- Un plan d'affaires largement surdimensionné pour justifier le maintien de l'emploi 29 a) La mise en redressement judiciaire 29 b) La présentation des principaux plans de reprise 31 c) Le projet de reprise présenté par M. Corbet a bénéficié du soutien quasiment unanime des représentants des salariés 34 2.- Les motivations du tribunal de commerce de Créteil ne dissimulent pas les insuffisances financières patentes du projet de M. Corbet 37 a) Les inquiétudes quant au financement du projet 37 b) Le projet Holco est apparu au tribunal de commerce de Créteil, sous d'importantes réserves, comme une alternative possible à la liquidation 39 c) L'homologation du principe de la transaction passée entre les anciens actionnaires et le repreneur 41 C.- LES ENGAGEMENTS FINANCIERS DE M. CORBET N'ONT PAS ÉTÉ TENUS 43 1.- Les promesses de M. Corbet pour permettre le développement de l'entreprise 43 2.- Aucune des mesures décrites au tribunal de commerce de Créteil n'a été mise en oeuvre 45 a) Une lettre d'évidence de fonds non utilisée 45 b) Des investisseurs introuvables 48 II.- PREMIER ACTE DE GESTION DE M. CORBET : VERSER DES PRIMES CONSIDÉRABLES ET DES HONORAIRES EXORBITANTS 50 A.- DES PRIMES CONSIDÉRABLES POUR L'ÉQUIPE DIRIGEANTE 51 B.- DES HONORAIRES EXORBITANTS POUR LES CONSEILS 53 1.- Le cabinet de Me Léonzi 54 2.- Le cas CIBC World Markets 56 III.- UNE GESTION OPAQUE, DÉFICITAIRE ET SOCIALEMENT CONFLICTUELLE 62 A.- UNE GESTION OPAQUE 63 1.- La mise en place d'Holco et de ses filiales et la répartition des actifs 63 a) Holco 63 b) Les filiales françaises 64 c) Les filiales étrangères 65 d) Les participations de la holding Holco 76 2.- Dès le mois d'octobre 2001, M. Bachelet envisage le dépôt de bilan et se heurte au refus de M. Corbet 79 3.- Le droit d'alerte, seul moyen pour le comité d'entreprise de disposer d'informations 81 B.- DES PROJETS DÉFICITAIRES 83 1.- Le pari perdu d'Air Lib Express 83 a) Le lancement du produit bas tarifs n'a pas été précédé de la nécessaire diminution des coûts d'exploitation, ce qui a rapidement condamné l'expérience 84 b) Une forme illégale d'intéressement du personnel navigant commercial 86 2.- La desserte de l'Algérie et de la Libye 87 a) L'Algérie 87 b) La Libye 88 C.- UN CLIMAT SOCIAL PROFONDÉMENT DÉGRADÉ 89 1.- Les relations des syndicats avec la direction se sont rapidement dégradées 90 2.- Les luttes de pouvoir internes au Comité d'entreprise autour du droit d'alerte 92 2ème partie IV.- L'APPEL AUX FONDS PUBLICS A PERMIS DE RETARDER D'UN AN LE DÉPÔT DE BILAN D'AIR LIB A.- UN GIE FISCAL AVORTÉ FAUTE D'INVESTISSEURS 1- Le montage envisagé avec l'accord de l'Etat 2- L'absence persistante d'investisseurs 3- Airbus a finalement choisi un autre acquéreur pour les deux avions B.- UN PRÊT DU FDES DE 30,5 MILLIONS D'EUROS ACCORDÉ DANS DES CONDITIONS SURPRENANTES 1.- Un prêt sur instruction et sans instruction 2.- Une prolongation du prêt malgré les incertitudes sur le devenir d'Air Lib C.- UNE ACCUMULATION DE PRÈS DE 100 MILLIONS D'EUROS DE CHARGES PUBLIQUES IMPAYÉES 1.? Des difficultés précoces 2.- L'ampleur rapidement prise par les impayés D.- LE NOUVEL ESPOIR D'UN REPRENEUR RETARDE DE TROIS MOIS LE DÉPÔT DE BILAN 1.- Un plan de restructuration incompatible avec les règles communautaires 2.- IMCA : un bien étrange investisseur 3.- Les ultimes manœuvres dilatoires d'IMCA 4.- Les avions seraient devenus la propriété de M. de Vlieger CONCLUSION EXPLICATIONS DE VOTE LISTE DES ANNEXES AUDITIONS : voir Tome II AVANT-PROPOS Avec la publication du rapport de M. Charles de Courson, s'achèvent les travaux de la commission d'enquête relative aux causes économiques et financières de la disparition d'Air Lib, dont la création avait été autorisée par l'Assemblée nationale, le 18 mars 2003, par l'adoption d'une résolution dont j'ai pris l'initiative. L'objet de cette commission d'enquête que j'ai eu l'honneur de présider, n'était pas de conduire une mission d'information sur l'histoire et l'avenir du transport aérien français ou sur la menace que représente la concurrence des compagnies à bas coûts, même si ces sujets ont été largement évoqués tout au long de nos travaux. Le champ d'investigation de la commission était strictement défini dans le temps et dans son objet : rechercher, depuis la reprise de la société décidée le 27 juillet 2001, toutes les causes de la disparition d'Air Lib et s'interroger sur la manière dont les fonds publics ont été mobilisés et dépensés, en pure perte, au moment où cette compagnie était en situation de dépôt de bilan annoncé. Les comptes rendus des auditions témoignent que notre commission d'enquête a mené ses travaux avec le souci d'obtenir des réponses précises à des questions précises sur des faits déterminés et qu'elle ne s'est pas laissée intimider par aucun tabou, notamment ceux touchant aux salaires, primes, honoraires ou commissions perçus par les uns ou les autres. Certains témoins ont pu être surpris du caractère quelque peu investigateur de nos auditions et en ressentir quelque émoi. Mais une commission d'enquête se doit d'être menée dans le cadre d'une procédure contradictoire avec le seul souci de la recherche de la vérité. J'ai le sentiment que c'est bien ce que nous avons fait, tous ensemble, chacun dans notre rôle. Depuis sa réunion constitutive, le 27 mars 2003, la commission d'enquête a procédé à 27 auditions et entendu 45 témoins. Elle s'est fait remettre par le ministère de l'économie, des finances et de l'industrie et par le ministère de l'équipement, des transports et du logement, toutes les notes et tous les courriers relatifs à Air Lib, et a pu également se faire communiquer un certain nombre de documents et de dossiers par d'autres acteurs de cette affaire. Elle a pu ainsi convoquer devant elle diverses personnalités, à l'exception de celles qui, du fait de leur nationalité, n'était pas tenues de déférer à ses convocations et n'ont pas cru indispensable de livrer leur témoignage. Nous avons cependant essayé, vainement hélas, de procéder à leurs auditions. Elle s'est vu opposer à plusieurs reprises le secret professionnel, principe qu'elle a volontiers respecté lorsqu'il reposait sur un texte précis ou qu'il protégeait des intérêts commerciaux, mais dont l'évocation a paru souvent un moyen d'éluder des questions gênantes ce qui nous a conduit à poursuivre nos recherches et à prolonger certaines auditions. En particulier, lors de sa seconde audition, M. Jean-Charles Corbet, s'est abrité derrière ce principe, alors qu'il n'avait pas eu la même attitude lors de sa première audition, le 14 mai. On peut d'ailleurs parler à ce sujet d'une tactique suspecte qui n'a pas été sans conséquences sur l'intime conviction des membres de notre commission. D'une manière générale, en dépit de sa promesse de travailler avec la commission d'enquête en toute transparence, M. Jean-Charles Corbet a très nettement mesuré sa coopération et ne nous a pas adressé les informations essentielles qu'il a proposé de donner en audition, annonçant leur transmission par courrier. S'il a bien voulu délier le cabinet Mazars et Guérard et le cabinet KPMG de leur obligation de secret professionnel afin que leurs représentants puissent être totalement libres de leur expression, de nombreuses demandes de documents n'ont pas été satisfaites. Les documents les plus éclairants ont donc été obtenus par d'autres voies, en particulier par la mise en œuvre des pouvoirs reconnus au Rapporteur de la commission dans le cadre de ses pouvoirs de contrôle sur pièce et sur place, à l'occasion d'une visite que nous avons faite au cabinet d'expert-comptable de la société Holco. Le Rapporteur a pu ainsi consulter le grand livre de cette société, les états relatifs aux salaires et primes, les états relatifs aux honoraires versés par la société Holco, ainsi que certaines factures. Le dernier obstacle rencontré par la commission a été le principe posé par le troisième alinéa du paragraphe I de l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires qui dispose : « Il ne peut être créé de commission d'enquête sur des faits ayant donné lieu à des poursuites judiciaires et aussi longtemps que ces poursuites sont en cours. Si une commission a déjà été créée, sa mission prend fin dès l'ouverture d'une information judiciaire relative aux faits sur lesquels elle est chargée d'enquêter ».  Or, à la date de la constitution de la commission d'enquête, une enquête préliminaire de la brigade financière sur les faits qui intéressent la commission était en cours. Les conclusions de cette enquête ne sont pas encore connues aujourd'hui. Cependant, pour éviter le risque de devoir interrompre ses travaux, la commission a décidé de remettre ses propres conclusions dès à présent, même si d'autres auditions ou investigations complémentaires auraient pu être envisagées pour apporter encore plus de précision à des faits cependant très suffisamment éclairés. La commission d'enquête s'est intéressée, après le processus de reprise, à l'usage qui a été fait des fonds publics. A cet égard, elle a été étonnée par la rapidité - trois jours ! - avec laquelle les services de l'Etat ont instruit le dossier d'octroi d'un prêt du FDES qui a abouti au versement de 30,5 millions d'euros de fonds publics en deux versements, en dépit de l'avis défavorable du ministre des finances, qui craignait notamment que l'Etat puisse être accusé de faire du soutien abusif. C'est la détermination du ministre des transports qui a emporté la décision favorable. Cette décision a été directement à l'origine de l'engagement financier de l'Etat, engagement qui se solde aujourd'hui par une dette publique d'Air Lib de 130 millions d'euros. La commission a été étonnée aussi que le groupe Holco, à ce moment là, ne mobilise que 5 millions d'euros, soit 20 % de ses ressources disponibles en France ou à l'étranger, en faveur du soutien d'Air Lib alors que la contribution Swissair - 152,5 millions d'euros - qui a abondé Holco, était censée participer au redressement de la compagnie.  On ne peut que s'interroger à propos de ce que M. Jean-Charles Corbet a appelé au cours de sa deuxième audition, des « décisions de gestion » qui ont conduit à répartir une partie de la contribution Swissair entre diverses filiales, notamment étrangères, et à refuser d'utiliser ces moyens lorsque Air Lib a rencontré des difficultés, au nom du risque que le groupe Holco soit accusé de se livrer à du « soutien abusif » ! En second lieu, certains aspects de ce dossier demeurent obscurs et nécessitent des recherches approfondies avec des moyens dont nous ne disposons pas. Cependant, les éléments qui ont pu être portés à notre connaissance sont suffisamment consistants pour nous permettre de conclure. Tout au long du rapport qui vous est présenté, les analyses dont nous disposons nous conduisent à nous interroger sur plusieurs points qui peuvent constituer des infractions à la législation. - Tout d'abord, la commission s'est posée des questions quant à la sincérité et la bonne foi des engagements pris devant le tribunal de commerce de Créteil. Outre que le plan d'affaires était surdimensionné socialement et économiquement, les garanties financières, qu'il s'agisse de la montée au capital des salariés pour 23 millions d'euros ou de la lettre d'évidence de fonds d'Aurel Leven pour 12 millions d'euros, ont pu être présentées dans le seul but de convaincre le tribunal. Le fait qu'aucun de ces engagements n'ait été respecté par la suite constitue en effet un élément lourd d'interrogation. - La commission a appris que M. Jean-Charles Corbet était entré en relation avec la banque d'affaire CIBC en se prévalant de sa qualité de président du conseil de surveillance des fonds Concorde alors qu'il nous a été indiqué qu'il n'avait apparemment pas reçu de mandat de la part de ce conseil. Cette présentation est de nature à créer une situation suspecte dont le rapport démontrera la dimension. - Le contrat conclu avec cette banque - le Rapporteur en apporte la démonstration -, soulève également d'autres interrogations quant à ses clauses et quant au montant des honoraires qui ont été versés en application de ces dernières. - L'unique actionnaire de la holding s'est attribué une prime d'arrivée d'un montant considérable (855 000 euros) alors que son entreprise était en redressement et devait affronter la crise induite par les attentats du 11 septembre. - La répartition de la contribution Swissair - 152,5 millions d'euros - entre les différentes filiales de la holding Holco, notamment à l'étranger, et la très faible mobilisation de ces fonds (20 %) en faveur de la société d'exploitation Air Lib au moment où cette dernière rencontrait de très sérieuses difficultés et où il était fait appel aux fonds publics sont aussi une source d'interrogations préoccupantes. - Tout au long de notre enquête, nous avons également constaté des erreurs de gestion répétées et graves qui pourraient justifier que M. Jean-Charles Corbet fasse l'objet d'un recours en comblement de passif. - Le fait que M. Jean-Charles Corbet ait refusé de déposer le bilan en décembre 2001 et ait avec obstination poursuivi une exploitation déficitaire est susceptible d'être un motif d'ouvrir une procédure de liquidation judiciaire à son encontre. - Enfin, les conditions dans lesquelles la société IMCA est devenue propriétaire de la filiale Mermoz du groupe Holco demeurent surprenantes tout comme le dernier épisode de la fausse reprise d'Air Lib par M. de Vlieger. Pour toutes ces raisons exposées de manière détaillée par ce rapport j'ai décidé, en accord avec le Rapporteur, de transmettre solennellement le rapport de la commission d'enquête, les documents annexes et nos conclusions à Monsieur le Procureur de la République de Paris afin qu'il examine l'opportunité de leur donner les suites civiles ou pénales qu'ils méritent.  Patrick Ollier Président INTRODUCTION L'histoire de la brève existence d'Air Lib fait suite à celle, somme toute courte également et au moins aussi tourmentée, des compagnies AOM et Air Liberté. Les fusions, changements d'actionnaires et tentatives de rationalisation de ce qui devait être le deuxième pôle aérien français se sont en effet multipliés, sans jamais aboutir à la mise en place d'une compagnie véritablement intégrée et performante. Pour mieux comprendre le poids et la complexité de ce passé, un bref rappel de l'évolution de l'actionnariat des compagnies AOM et Air Liberté s'impose.  La compagnie Air Liberté est née en juillet 1987. AOM Minerve, issue du rapprochement de Minerve et d'Air Outre-Mer, est pour sa part constituée en septembre 1990. En janvier 1997, British Airways rachète Air Liberté, alors placée en redressement judiciaire, et organise un rapprochement avec TAT. En fait, depuis le 1er avril 1997, Air Liberté exploite le fonds de commerce de TAT EA en location gérance. Ce système maintient les différentes entités sans procéder à leur fusion.  Taitbout Antibes BV, filiale de Marine Wendel, et Swissair vont successivement racheter AOM Minerve et Air Liberté. La reprise d'AOM Minerve, annoncée dès février 1999, est effective le 25 août 1999. Auparavant détenue par le consortium de réalisation (CDR), la maison mère de la compagnie aérienne (AOM Participations) est cédée à Taitbout Antibes BV à hauteur de 50,38 % et à SAirLines, filiale de Swissair, à hauteur de 49,5 %.  Suite à la reprise d'AOM Minerve, dans un premier temps, Taitbout Antibes BV, agissant en accord avec Swissair, a acquis Participations Aéronautiques, la maison mère d'Air Liberté le 4 mai 2000. Dans un second temps, il était prévu que Taitbout Antibes BV cède le capital de Participations Aéronautiques (société mère d'Air Liberté) à AOM Participations (société mère d'AOM Minerve). Le rapprochement des trois compagnies (AOM Minerve, Air Liberté et TAT) est finalement opéré par la recapitalisation d'AOM Participations à hauteur de 1,99 milliard de francs effectuée en décembre 2000. Cette augmentation de capital avait deux objets : racheter Participations Aéronautiques à Taitbout Antibes BV, d'une part, et restructurer AOM Participations, d'autre part. AOM Participations était, à l'issue de cette recapitalisation, la maison mère de Participations Aéronautiques et demeurait détenue à hauteur de 50,38 % par Taitbout Antibes BV et de 49,5 % par SAirLines. A compter du 1er janvier 2001, le fonds de commerce d'Air Liberté a été exploité en location gérance par AOM.  Nommé à la tête du directoire d'AOM-Air Liberté en février 2001, M. Marc Rochet est chargé de la restructuration de l'entreprise mais ne dispose pas du temps nécessaire pour opérer l'intégration réelle des anciennes sociétés. De plus, les difficultés financières sont telles que le 15 juin 2001 la société dépose son bilan, les actionnaires majoritaires ayant refusé de la renflouer. Le 19 juin 2001, le tribunal de commerce de Créteil ordonne l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire et, le 27 juillet 2001, autorise la reprise d'AOM-Air Liberté par M. Jean-Charles Corbet. Même si le nouveau dirigeant de ce qui allait devenir Air Lib n'apportait pas de capital, il bénéficiait aux termes d'un protocole signé avec Swissair, d'une contribution de 1,3 milliard de francs. Cet engagement ne sera pas honoré, 160 millions d'euros seulement (1,05 milliard de francs) étant effectivement versés. Par ailleurs, la crise du transport aérien à la suite des attentats du 11 septembre 2001 a profondément affecté une compagnie qui partait avec de lourds handicaps. Très vite, Air Lib a donc recouru aux fonds publics, par le biais d'un prêt du FDES, pour un montant de 30,5 millions d'euros, et d'un arrêt du paiement de ses charges sociales et publiques. Ces aides ont eu pour seul effet de différer une issue malheureusement prévisible dès le début de l'année 2002. Le 13 février 2003, Air Lib est en cessation de paiements et, le 17 février, le tribunal de commerce de Créteil prononce sa liquidation. Le retentissement de la chute d'Air Lib, l'ampleur des fonds publics consacrés à son maintien en vie et le nombre considérable de salariés ayant perdu leur emploi ont conduit l'Assemblée nationale a adopter, le 18 mars 2003, la proposition de résolution déposée par M. Patrick Ollier1 créant une commission d'enquête sur les causes économiques et financières de la disparition d'Air Lib. Compte tenu du déroulement d'une enquête de police sur ces mêmes faits, la commission a souhaité travailler rapidement, ce qui ne l'a pas empêchée de procéder à de nombreuses auditions, permettant d'entendre l'ensemble des acteurs et témoins de ce dossier. Ces auditions et l'étude des diverses pièces transmises ont conduit la commission tout d'abord à s'intéresser de près aux conditions dans lesquelles le projet de reprise de Jean-Charles Corbet a été élaboré et présenté au tribunal de commerce de Créteil. La commission a également souhaité faire la lumière, autant que faire se pouvait, sur les primes et honoraires considérables versés par Holco, la holding présidée par Jean-Charles Corbet dans les tout premiers temps de son existence. Les travaux menés ont par ailleurs permis de relever les défaillances multiples de la gestion financière, humaine et commerciale d'Air Lib. Enfin, les conditions de l'octroi de fonds publics importants à une entreprise dont la fragilité était patente ont fait l'objet d'une attention toute particulière, tant en ce qui concerne la décision initiale d'aider Air Lib que s'agissant des prolongations d'un dispositif d'assistance coûteux, alors même que l'espoir d'un redressement de l'entreprise s'amenuisait chaque jour. I.- DÈS L'ORIGINE, UN PROJET À LA VIABILITÉ DOUTEUSE La reprise des compagnies AOM et Air Liberté par M. Corbet le 27 juillet 2001 soulève de nombreuses interrogations : - quelles étaient les motivations personnelles de Jean-Charles Corbet ? - était-il réellement en « service commandé » comme il a pu l'affirmer et, si oui, au service de qui ? - les fonds Concorde, fonds regroupant les actions détenues par les pilotes d'Air France dans le capital de cette dernière, ont-ils joué un rôle dans la préparation du projet ? - ce projet n'était-il pas surdimensionné et sous-capitalisé ? - pour quelles raisons le tribunal de commerce de Créteil a-t-il cédé les actifs d'AOM-Air Liberté à Holco ? - pourquoi les engagements pris par Jean-Charles Corbet devant le tribunal de commerce de Créteil en termes de réformes sociales, de financement et de développement des capitaux propres de l'entreprise n'ont-ils pas été tenus ?  A.- LE PROJET DE REPRISE D'AOM-AIR LIBERTÉ PAR M. CORBET S'EFFECTUE DANS DES CONDITIONS ÉTONNANTES 1.- Un salarié d'Air France, responsable syndical et représentant d'une partie des actionnaires d'Air France pouvait-il reprendre un concurrent d'Air France ? a) Les fonctions cumulées par Jean-Charles Corbet n'étaient-elles pas incompatibles avec sa démarche de repreneur ? La commission d'enquête n'a pas pour objet de faire le procès d'un homme ni de sonder son âme ; il est cependant difficile d'échapper à des interrogations sur les motivations personnelles d'un homme qui a conduit un projet au nom d'une noble intention de défense de l'emploi, qui a de toute évidence échoué, mais qui est aujourd'hui incontestablement plus riche qu'il y a deux ans.  Il convient avant tout de souligner les conflits d'intérêts majeurs dans la démarche de Jean-Charles Corbet, qui exerçait à Air France plusieurs fonctions importantes :  - en tant que pilote d'Air France, son statut ne lui permettait théoriquement pas de travailler à la reprise d'une entreprise concurrente ; - en tant que responsable syndical, il avait vocation à défendre les intérêts des pilotes qu'il représentait et n'était pas censé mettre à profit les facilités liées à son mandat syndical pour développer ce projet de reprise ; - en tant qu'actionnaire d'Air France2, ses intérêts personnels étaient en contradiction avec le projet de reprendre le principal concurrent français d'Air France ; - enfin, en tant que président du conseil de surveillance du fonds Concorde, représentant donc les pilotes actionnaires d'Air France, il n'était pas satisfaisant qu'il puisse continuer à exercer ses fonctions tout en menant à bien un projet de reprise d'une compagnie concurrente. S'agissant des motivations personnelles de Jean-Charles Corbet, les témoins ne s'accordent que sur un fait : il est intervenu à la demande de M. Immediato, président de la section Air Liberté du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL). M. Corbet, pilote de ligne chez Air France, a été le président du syndicat national des pilotes de ligne d'Air France. Le 15 décembre 2000, il a été remplacé à la tête de ce syndicat. S'il n'est pas impossible que cette éviction ait joué un rôle dans le désir de M. Corbet de se lancer dans l'aventure de la reprise d'AOM-Air Liberté, ses motivations initiales étaient, apparemment, celles d'un syndicaliste. Devant les difficultés d'AOM-Air Liberté, dès mars 2001, M. Corbet a indiqué s'être trouvé face à un dilemme : « J'étais dans le dilemme de la défense d'intérêts corporatistes de pilotes d'une section et d'une compagnie aérienne [la section Air France du SNPL] face à la défense générale des pilotes de ligne français. Quand je dis défense générale, nous avions en tête à l'époque et nous en discutions dans les instances nationales du SNPL la problématique des retraites et celle de l'emploi. Les caisses de retraite des personnels navigants ont un régime particulier et la disparition brutale de quelque 650 ou 700 pilotes d'AOM-Air Liberté et quelque 1 500 ou 2 000 navigants commerciaux posait un vrai problème. » M. Immediato, président du SNPL d'Air Liberté, connaissait personnellement M. Corbet et l'a contacté début mars 2001, pour lui faire part de son inquiétude de voir disparaître Air Liberté et AOM. Les difficultés devenant plus évidentes, M. Immediato a demandé à M. Corbet de procéder à un audit de la situation des compagnies, lequel aurait démontré que le risque d'une liquidation « n'était pas négligeable ». M. Corbet aurait alors cherché à alerter, tant sa direction, que le ministère de tutelle : « Si AOM-Air Liberté disparaissait, on allait être confronté à deux problèmes dans le transport aérien. Le premier était un problème d'emploi avec la pérennité de nos caisses de retraite et avec les difficultés inhérentes. Le deuxième était qu'Air France allait peut-être se retrouver dans une situation difficile avec l'arrivée massive de compagnies à bas coûts. Ces discussions informelles mais importantes ont fait qu'on m'a laissé continuer à surveiller et à regarder ce problème de très près, parce que l'inquiétude était réelle.» M. Immediato aurait eu l'idée de développer une opération de rachat des entreprises par leurs salariés. Lors de son audition, M. Corbet a appelé RES cette opération. L'expression RES (rachat d'une entreprise par les salariés) renvoie à un dispositif précis d'avantages fiscaux bénéficiant aux salariés dans le cadre du rachat de leur entreprise et le RES ne peut plus être mis en œuvre depuis le 1er janvier 1997. Il faut donc considérer que M. Corbet entendait par RES, non pas le dispositif susmentionné, mais le simple fait de développer l'actionnariat salarial. Il convient ici de souligner que M. Corbet n'a renoncé à exercer aucune de ses fonctions durant cette période de construction du projet de reprise d'AOM-Air Liberté, ne levant aucune des incompatibilités qui lui étaient opposables. Il est ainsi demeuré pilote de ligne d'Air France, responsable syndical et président du conseil de surveillance du fonds Concorde, ce qui relève d'une étrange conception des règles de la déontologie et de la concurrence. M. Rochet, ancien dirigeant des compagnies aériennes et qui était opposé au projet de M. Corbet lors du processus de reprise, a déclaré : « C'était un peu idéaliste, c'était presque un rêve de gosse, mais je suis convaincu qu'ils y croyaient profondément. Jean-Charles Corbet est entré dans ce rêve pensant qu'en aplanissant toutes les difficultés sociales, tous les points d'aspérité, il arriverait à redresser l'entreprise avec ses partenaires syndicaux. (...) Je suis convaincu que le projet et son instigateur ont dérivé et qu'ils se sont laissés entraîner dans des promesses, des engagements qui se sont révélés ensuite complètement inapplicables. » Nous verrons que cette interprétation contient une part de vérité mais que d'autres motivations ont pu entrer en ligne de compte.  b) Protéger Air France et préserver l'emploi ? _ M. Corbet affirme avoir été en « service commandé » et M. Spinetta le nie Les motivations de M. Corbet ont été, d'après ses dires, de protéger les intérêts d'Air France face aux compagnies à bas coûts et de sauver « quelque 6 000 emplois » : « Il s'agissait, avec cette reprise, de faire en sorte qu'Air France n'ait pas un concurrent, mais qu'Air France ait, à côté d'elle, une entreprise [AOM-Air Liberté] qui lui permette de continuer à se valoriser et à se développer sans avoir une épine dans le pied. » Il ne fait aucun doute que M. Corbet se sentait investi d'une mission - sauver Air France ! - et que ce messianisme était conforté par l'idée très personnelle qu'il se faisait de son ancienne fonction de président du SNPL. M. Corbet a expliqué : « Pour le président Spinetta- et demandez-lui de vous le confirmer - dans une entreprise de transport aérien, et je partage son point de vue, il y a deux hommes clés : le président de la compagnie aérienne qui gère un environnement et le président du syndicat majoritaire des pilotes. » En tant que président du SNPL, il aurait donc été associé aux décisions stratégiques de la compagnie, non seulement jusqu'en décembre 2000, mais également jusqu'au moment de l'élaboration du projet de reprise au printemps 2001. Mais au-delà de ces déclarations, il est difficile d'affirmer que M. Corbet aurait reçu un mandat précis de la part du président d'Air France. En mai 2001, M. Immediato aurait, selon les déclarations de M. Corbet, officiellement demandé à ce dernier de conduire, à ses côtés, un projet de reprise d'AOM-Air Liberté par ses salariés. « C'est à partir de ce moment que je considère avoir été en service commandé (...) Dans ces cas-là, c'est toujours comme cela que cela se passe, on vous dit que vous pouvez y aller, mais que si cela se passe mal, on ne vous a rien dit et que vous serez face à vos responsabilités », a déclaré M. Corbet. Les termes de service commandé, déjà prononcés par M. Corbet devant la presse audiovisuelle, ne sont pas employés par hasard. Il convenait donc de l'interroger sur le sens qu'il donne à ces propos. Il a explicité sa pensée, ne reniant en aucun cas cette expression. Il a même ajouté avoir « accepté de relever cette mission ». Il faut donc considérer que, selon M. Corbet, c'est au service d'Air France et du ministère des transports de l'époque que le pilote a développé son projet de reprise. Ces propos sont-ils fiables ? Les opinions des salariés d'Air France semblent avoir été partagées s'agissant d'AOM-Air Liberté. Certains préféraient avoir pour concurrent AOM-Air Liberté plutôt que des compagnies à bas coûts étrangères soumises à des réglementations sociales et fiscales bien plus favorables, d'autres considéraient la compagnie comme un concurrent direct.  Lors de sa seconde audition, M. Corbet a ajouté, s'agissant de l'attitude du ministère des transports, que la tutelle était dans une logique d'encouragement de tous les repreneurs. M. Gayssot a indiqué que M. Corbet n'était pas en service commandé de la part du gouvernement. Le ministre a également déclaré n'avoir pas imposé à Air France quelque décision que ce soit concernant la reprise au nom de l'autonomie de gestion de l'entreprise. Pour sa part, M. Spinetta, président-directeur général d'Air France, a vivement réagi aux termes de « service commandé » prononcés par M. Corbet: « En service commandé de la part de l'entreprise, certainement pas ! » Il a uniquement reconnu ne pas avoir imposé d'ultimatum à M. Corbet : « Dans cette période d'avril-mai à la fin juillet, ai-je demandé alors à M. Corbet de choisir entre le développement de ce projet et ses activités de pilote à Air France ? La réponse est clairement non. Il faisait son travail. La situation était connue, il était venu m'en parler. (...) Lui ai-je demandé à ce moment-là de respecter scrupuleusement l'ensemble de ses obligations ? Non. Nous avons une règle à Air France, que nous avons un peu durcie ces dernières années. Nombre de pilotes d'Air France ont d'autres activités. (...) En règle générale, ils doivent en informer la direction d'Air France et avoir une situation claire, dès lors que le projet a pris forme. Il me semble que cela a été le cas de M. Corbet. » M. Spinetta l'a ensuite mis en relation avec M. Rochet et M. Lapautre, alors respectivement président du directoire d'AOM-Air Liberté et président du conseil de surveillance d'AOM-Air Liberté. M. Spinetta a par ailleurs déclaré lors de son audition avoir trouvé ce projet de reprise « baroque »: « A l'époque, je l'ai plutôt dissuadé de se lancer dans cette aventure qui me paraissait assez audacieuse, mais il a décidé de donner suite à son projet. » M. Spinetta a affirmé n'avoir pas spécifiquement soutenu l'une ou l'autre offre de reprise. La compagnie Air France a indiqué aux repreneurs potentiels (trois offres de reprise principales s'étaient fait jour, celles de M. Rochet, M. Corbet et le projet de Fidei, investisseur américain) être prête à envisager un accord de partage de codes pour la desserte des DOM (ce type d'accord permet à une compagnie de vendre les billets d'une autre contre rémunération). Il semble donc que M. Spinetta ait adopté une attitude relativement souple, n'imposant notamment pas au pilote de choisir immédiatement entre ses fonctions à Air France et ses projets concernant Air Lib. Certains éléments rapportés à la commission d'enquête, essentiellement par M. Corbet, s'agissant de la construction de son plan de reprise, doivent être mis en regard avec les déclarations de M. Spinetta. S'est posée la question des facilités matérielles éventuellement offertes à M. Corbet par son employeur. Il s'agit de déterminer si M. Corbet a continué à exercer réellement son métier de pilote, d'une part, et s'il a pu s'appuyer sur l'expertise des services d'Air France pour élaborer son projet de reprise, d'autre part. En ce qui concerne le premier point, interrogé sur les possibilités concrètes de mener à bien un projet de reprise tout en continuant à assumer des fonctions de pilote, M. Spinetta a répondu que M. Corbet avait continué à exercer son métier de commandant de bord sur A 340 à Air France. Du fait des contraintes de leur métier, les pilotes disposent en moyenne de quinze jours par mois pendant lesquels ils ne volent pas et, en tant que représentant syndical, M. Corbet bénéficiait de facilités, c'est-à-dire de quelques jours par mois à consacrer à cette activité syndicale. Dans un courrier en date du 15 mai 2003 adressé au Rapporteur, Jean-Cyril Spinetta indique que l'activité de Jean-Charles Corbet pendant les mois de mai à août 2001 a été comparable à celle d'autres pilotes exerçant un mandat syndical, à l'exception d'un nombre de jours de congés importants (35 jours) essentiellement pris en juillet et août. « A cet égard, la compagnie n'était pas fondée à interroger M. Corbet sur l'utilisation de ces journées de congé. » M. Corbet a, quant a lui, indiqué avoir exécuté le nombre d'heure réglementaire minimum, « soit environ trente heures de vol par mois, dont six décollages et six atterrissages ». Ces déclarations sont corroborées par le courrier de M. Spinetta précité. M. Corbet a donc assuré ses fonctions de pilote à Air France suivant les règles en vigueur avant de prendre des congés. Pourtant, à l'occasion d'un nouvel échange avec le Rapporteur, M. Corbet a fait cette déclaration trouble et surprenante : « M. le Rapporteur : Si j'ai bien compris, à la première question que je vous ai posée, votre réponse est que vous êtes payé jusqu'au 1er septembre [2001]... M. Jean-Charles CORBET : ... Par Air France, pour conduire une reprise, tout à fait, si c'est ce que vous voulez dire. M. le Rapporteur : Avez-vous été payé pour procéder à une reprise ?  M. Jean-Charles CORBET : Vous le voyez comme vous le voulez. J'ai développé dans ma réponse à la question précédente qu'avec l'accord bienveillant de ma direction, j'étais autorisé à conduire une reprise. Je continuais à être payé par Air France dans ce cadre. C'est ce que je vous ai dit tout à l'heure et c'est pour cela que je parle, peut-être improprement, de service commandé. » A partir du 1er septembre 2001, M. Corbet a pris un congé sabbatique d'une année au terme de laquelle il devait choisir entre une réintégration et une démission. Depuis le 31 août 2002, M. Corbet ne fait plus partie des effectifs d'Air France. A cet égard, il n'aurait pas envoyé de lettre de démission, contrairement à ses déclarations devant la commission, et c'est M. Spinetta qui aurait pris l'initiative de régulariser la situation.  S'agissant des rumeurs d'un appui technique d'Air France, M. Corbet, interrogé par le Rapporteur sur l'attitude de M. Spinetta dans les mois précédant la reprise, a indiqué que son projet avait été développé avec les services d'Air France : « En d'autres termes, quelle a été la position du président Spinetta ? Vous a-t-il encouragé ou découragé, ou bien est-il resté neutre ? Quelles ont été vos relations avec le président Spinetta et la direction générale d'Air France ? M. Jean-Charles CORBET : Les mots ont une importance lourde. Le mot encouragé ou découragé a un sens précis. Je pense que c'est au président Spinetta qu'il faudrait poser la question sur le mot encouragé ou découragé. M. le Président : La question lui a été posée. M. Jean-Charles CORBET : Je ne vais pas répondre à sa place, mais je vais vous dire ce que, moi, je considère. Quelle valeur donner au mot « encouragé » quand le projet de reprise qui doit s'appuyer sur un programme [des vols notamment] est construit avec les services d'Air France ? M. le Rapporteur : Vous confirmez donc ce point. M. Jean-Charles CORBET : Oui. » Il a ensuite ajouté que « cela a été fait avec plusieurs repreneurs ».  M. Spinetta a, lui, indiqué le contraire : « M. le Rapporteur : Pour préciser la question de Mme Saugues, il est rapporté que des responsables d'Air France ont aidé, au moment de la reprise, pour établir les premiers programmes de vols. M. Jean-Cyril SPINETTA : Sur le recours à des services conseillers d'Air France, non. » Quoi qu'il en soit, le programme de vols de M. Corbet a été construit de manière à ne pas faire d'AOM-Air Liberté une concurrente directe d'Air France, ce qui apparaît logique compte tenu du différentiel de puissance entre les deux compagnies. « C'est ainsi que, dans le programme, on a abandonné Bordeaux, Marseille, on a établi le principe d'un accord commercial de partage des codes [pour la desserte des DOM] qui mettait Air Lib au départ de Roissy », a précisé M. Corbet. Ce dernier accord va d'ailleurs se révéler très coûteux pour Air Lib, la compagnie étant basée à Orly.  Un accord de partage de codes est une alliance entre compagnies aériennes permettant aux contractants de vendre les billets les uns des autres, ceci afin de proposer davantage de destinations et de faciliter les correspondances. Sont donc alliés les offres de vols et les réseaux commerciaux de plusieurs transporteurs. Une compagnie vendant le billet d'une autre ne perçoit pas le prix du billet mais une commission. Ce type d'accord est très répandu dans le transport aérien. M. Spinetta a insisté sur le fait que cet accord avait permis à Air Lib de bénéficier de l'assise commerciale d'Air France qui a vendu pour elle de très nombreux billets : « Le nombre de places commercialisées sur les avions d'Air France par Air Lib est infinitésimal, moins de 1 %. Le pourcentage des places commercialisées par Air France sur les avions d'Air Lib est très significatif. Plus de 40 % des places vendues sur les avions d'Air Lib sont vendues à travers l'intervention des services commerciaux d'Air France qui reçoivent une commission pour services rendus, comme tout agent de voyages.» Mais l'accord entre Air France et Air Lib était impraticable pour cette dernière. Le terme d'ineptie a été prononcé devant la commission d'enquête pour qualifier l'exploitation bi-base (sur les aéroports d'Orly et de Roissy) prévue pour Air Lib. M. Derivery, directeur dans le cabinet KPMG Consulting France qui a remis le 15 juillet 2002 un rapport sur les conditions d'exploitation des différents réseaux de la compagnie aérienne Air Lib à la direction générale de l'aviation civile (DGAC), a expliqué lors de son audition les raisons pour lesquelles l'accord de partage de codes allait se révéler défavorable à Air Lib : « Enfin, s'agissant de la desserte des DOM, Air Lib avait conclu un accord très important de partage de codes avec Air France. Cet accord a aidé la compagnie à survivre, puisqu'il était fortement générateur de trésorerie. Mais la trésorerie ne doit pas être confondue avec le bénéfice. Cet accord était très défavorable par certains aspects et pas forcément seulement en montant pur. Il impliquait en effet pour Air Lib une exploitation sur deux sites. Or, une telle exploitation en transports aériens est très sophistiquée et très coûteuse. De plus, leur flotte n'était pas forcément très fiable, parce que les avions étaient vieux. Les coûts de maintenance étaient très élevés. Souvent, des avions tombaient en panne sur la base de Roissy et devaient être dépannés, ce qui coûtait des sommes très importantes [les services de maintenance étant à Orly]. Donc, notre position était de dire : certes, il y a là quelque chose d'intéressant parce que ça génère du chiffre et de la trésorerie ; maintenant, peut-être que cela détruit de la valeur pour l'entreprise. » Devant les coûts générés par le partage de codes, Air Lib a, dans une lettre en date du 27 juin 2002, annoncé à Air France qu'elle souhaitait modifier les conditions du partage de codes. Air France aurait eu à sa disposition 80 % des sièges des vols opérés par Air Lib mais aurait dû accepter de prendre en charge 80 % des coûts afférents à ces sièges, a déclaré M. Spinetta. Air France a refusé et Air Lib a annoncé qu'à compter du 8 septembre 2002, elle cesserait de desservir Roissy et concentrerait ses moyens sur Orly. L'accord a été dénoncé de manière définitive en septembre 2002. En conclusion, entre la thèse de M. Corbet selon laquelle il avait pour but de protéger les intérêts d'Air France dans une stratégie de freinage du développement des compagnies à bas coûts en France et la thèse de M. Spinetta d'une neutralité d'Air France, où est la vérité ?  Des éléments recueillis par la commission d'enquête, on peut estimer que les deux thèses ne sont pas totalement incompatibles. Air France, en s'abstenant de rappeler à Jean-Charles Corbet entre avril et juillet 2001, l'incompatibilité entre ses trois fonctions de salarié d'Air France, d'actionnaire d'Air France et de représentant des pilotes détenant 6 % du capital d'Air France via le fonds Concorde, a apporté un appui implicite à M. Corbet. Avec l'accord de partage des codes et l'aide à la construction des programmes de vol, Air France lui a apporté un appui explicite. _ Un administrateur d'Air France, conseiller en communication de la direction d'Holco  Enfin doit être évoqué le rôle de M. Christian Paris, pilote de ligne chez Air France, président du conseil de surveillance du fonds commun de placement d'entreprise Concorde par lequel les pilotes d'Air France détiennent une partie du capital de la compagnie, poste auquel il a succédé à M. Corbet, et membre du conseil d'administration à ce titre. M. Paris, ami proche de M. Corbet, aurait très souvent été vu à Air Lib. Certains témoins l'ont même décrit comme étant omniprésent.  Pour beaucoup, le rôle de M. Paris était ambigu et dépassait le simple cadre de visites amicales. Selon certains témoins, il aurait même disposé d'un bureau dans les locaux d'Air Lib. Auditionné par la commission d'enquête, M. Paris a reconnu avoir aidé M. Bachelet (directeur général d'Holco et président du directoire d'Air Lib) dans le domaine de la communication médiatique et de la communication interne, à la demande de M. Bachelet. Il en aurait averti M. Spinetta par oral (à l'automne 2001) : « J'ai prévenu mon président que mon amitié pour Corbet ne se démentirait pas, que je pourrais être amené à donner des conseils à Bachelet ou Corbet sur le strict plan de la communication. Mon président m'a dit que cela ne lui posait pas de problème particulier à deux conditions. (...) D'abord, que tout cela soit sans rémunération. Ensuite que cela n'interfère pas avec l'activité d'Air France, en particulier avec la situation de compétition sur le marché commun. » M. Paris n'aurait pas conseillé M. Corbet car celui-ci n'était que l'actionnaire d'Air Lib avant le départ de M. Bachelet en décembre 2001. Il a déclaré avoir parfois rédigé la « Lettre du président » mais ne serait intervenu qu'une seule fois auprès de pilotes envisageant de déclencher une grève, se trouvant par hasard aux côtés de M. Corbet avec lequel il s'apprêtait à partir en congés.  M. Spinetta a déclaré n'avoir pas eu la preuve que M. Paris était un conseiller officieux de M. Corbet. M. Paris ne serait pas allé en discuter avec la direction d'Air France. Il ne s'est pas étonné du fait que M. Paris soit demeuré proche de M. Corbet puisque les deux hommes entretenaient une amitié de longue date.  2.- L'affaire de la Canadian Imperial Bank of Commerce (CIBC) World Markets : Jean-Charles Corbet acquiert une crédibilité financière apparente La CIBC World Markets est la banque d'affaires canadienne ayant assisté M. Corbet dans le montage de son projet de reprise des compagnies AOM et Air Liberté. Cette banque était notamment chargée de trouver des investisseurs susceptibles de financer le projet. La CIBC World Markets est à l'origine de la présentation au tribunal de commerce de Créteil (qui allait décider ou non de la reprise) d'une lettre d'évidence de fonds de 80 millions de francs.  La CIBC avait déjà travaillé avec M. Corbet sur l'ouverture du capital d'Air France aux pilotes et celui-ci a donc mobilisé ses anciens partenaires : « j'avais dans ma « boîte à outils » un certain nombre de contacts et de relations avec des banques d'affaires et des conseils puisque j'avais mené, entre 1998 et 1999, le projet d'ouverture du capital d'Air France aux pilotes d'Air France; dans ce cadre, j'avais fait des appels d'offres à différentes banques d'affaires et cabinets de conseils. Avec l'accord de mes pairs, j'ai utilisé cette boîte à outils pour adjoindre au projet de Jean Immediato un certain nombre de compétences sans lesquelles il était impossible de monter un projet crédible. » M. Corbet « entrevoyait » une possible seconde ouverture du capital d'Air France aux salariés et la CIBC a de nouveau été approchée dans ce cadre. Puis, M. Corbet a été amené à travailler avec la banque d'affaires pour la reprise d'AOM-Air Liberté.  Le contrat signé entre la CIBC World Markets et M. Corbet le 11 juillet 2001 pose plusieurs problèmes.  En premier lieu, c'est en vertu de ce contrat que la banque a perçu une rémunération de 8,335 millions d'euros versée en août et en septembre 2001. Le montant et la justification de la facture soulèvent des interrogations qui seront étudiées dans le II du présent rapport. En second lieu, le libellé du contrat donne à penser que M. Corbet se serait servi de ses fonctions de président du conseil de surveillance du fonds Concorde, impliquant ce dernier dans son projet de reprise et engageant peut-être sa responsabilité, à l'évidence pour accroître sa crédibilité personnelle face à la banque d'affaires. Rappelons que le fonds commun de placement d'entreprise Concorde a été créé suite à la grève des pilotes de 1998. Dans le cadre d'un dispositif d'échange « salaires contre actions », établi en 1998, il était prévu de stabiliser les barèmes de rémunération des personnels navigants techniques (pilotes de ligne et officiers mécaniciens navigants). En contrepartie, ce personnel devait détenir, à terme, 12 % du capital. Près de 80 % des pilotes ont participé à l'opération et ont souscrit 6,5 % du capital3. L'ensemble des salariés détiennent actuellement 12,7 % du capital d'Air France.  Il convient donc de se demander dans quelle mesure M. Corbet était autorisé à utiliser le fonds Concorde dans son opération de reprise d'AOM-Air Liberté.  Les premières phrases du contrat entre M. Corbet et la CIBC World Markets laissent entendre que M. Corbet aurait contracté avec cette dernière au nom du fonds commun de placement d'entreprise Concorde, en tant que président du conseil de surveillance de ce fonds : « Mon cher Jean-Charles, en réponse à votre demande, et pour faire suite à nos récents entretiens, nous avons le plaisir de vous présenter les conditions dans lesquelles nous sommes intervenus depuis le 2 mai 2001 et nous continuerons d'intervenir à compter de ce jour, à la demande du conseil de surveillance du fonds commun de placement d'entreprise Concorde en qualité de conseil financier de la société Holco ». Dans le même paragraphe du contrat est évoquée la possibilité d'une intervention des porteurs de parts du FCPE Concorde (en tant qu'investisseurs dans Air Liberté-AOM). Sur la dernière page du contrat ont été apposées les signatures de M. Mongeau pour la CIBC World Markets et de M. Corbet pour Holco. Au-dessus de la mention « Pour le compte du conseil de surveillance du FCPE Concorde, Jean-Charles Corbet », ce dernier n'a pas signé. Cependant, il a bien paraphé l'ensemble des feuillets, dont le premier faisant état d'une intervention de la CIBC World Markets « à la demande du conseil de surveillance du fonds commun de placement d'entreprise Concorde ». Ceci est surprenant et met en cause la manière dont M. Corbet a voulu attirer la confiance de ses interlocuteurs. M. Paris, alors membre du conseil de surveillance du fonds, n'était pas au courant des termes de ce contrat avec la CIBC World Markets et a indiqué que le conseil de surveillance n'avait pas autorisé M. Corbet, alors président, à impliquer le fonds dans son projet de reprise. « Très clairement, aucune réunion du conseil de surveillance, qu'il s'agisse d'une réunion formelle ayant donné lieu à un compte rendu, ou d'une réunion informelle de travail, comme cela nous arrive régulièrement, n'a donné lieu à la moindre évocation de ce sujet [le contrat passé avec la banque d'affaires]. Je suis conscient de parler sous serment, monsieur le Rapporteur. (...) Il est écrit : « à la demande du conseil de surveillance ». Or, le conseil de surveillance n'a jamais rien demandé. » M. Corbet aurait uniquement demandé à pouvoir se prévaloir de sa qualité de président du conseil de surveillance « comme d'une ligne supplémentaire sur sa carte de visite ». Le conseil de surveillance aurait répondu de manière positive, sous certaines limites : « ça ne nous posait pas de problème, à une seule condition, c'est que bien entendu, ça reste sous cet aspect-là, valorisation d'un CV, d'un profil, ça n'engage en aucun cas le conseil de surveillance.» M. Corbet a présenté les choses différemment. Il a indiqué qu'il était en contact avec la CIBC World Markets en tant que président du conseil de surveillance du fonds Concorde pour une éventuelle seconde ouverture du capital d'Air France. Quand il a souhaité engager la CIBC World Markets pour la reprise, cette banque d'affaires ne travaillant pas pour des particuliers, il a fallu trouver la structure pour laquelle la CIBC World Markets devrait désormais intervenir et il a été décidé que la CIBC World Markets n'interviendrait plus pour le président du conseil de surveillance du fonds Concorde mais pour le président d'Holco, société à créer. C'est pourquoi le contrat en date du 11 juillet 2001 précise que la CIBC World Markets a « le plaisir de vous présenter les conditions dans lesquelles nous sommes intervenus depuis le 2 mai 2001 et nous continuerons d'intervenir à compter de ce jour, à la demande du conseil de surveillance du fonds commun de placement d'entreprise Concorde en qualité de conseiller financier de la société Holco.» Mais pendant trois mois, d'avril à juin, la CIBC a travaillé sur la reprise pour le compte de M. Corbet, président du conseil de surveillance du fonds Concorde. Or, ce dernier a confirmé n'avoir pas eu de mandat du conseil de surveillance à cet effet. Cependant, il a nié n'avoir pas informé le conseil de surveillance, affirmant qu'il avait été clairement question, au mois d'avril, que les pilotes d'Air France puissent investir une partie de leur capital dans Air Lib. Dans ces conditions, puisqu'il n'était plus question d'une participation des pilotes d'Air France dès le mois de mai, pourquoi le contrat mentionne-t-il, le 11 juillet, la possibilité d'une intervention des porteurs de parts du FCPE Concorde (en tant qu'investisseurs dans Air Liberté-AOM) ? Cette affaire a d'ailleurs posé des difficultés à M. Paris, qui a pris la succession de M. Corbet à la tête du conseil de surveillance du fonds Concorde en août 2001, comme il a pu en témoigner : « Ce qui a été rapporté par la suite, notamment dans les tracts syndicaux, c'est que M. Corbet avait engagé le nantissement des titres détenus dans les Fonds Concorde pour mener sa reprise, ce qui voulait dire qu'on engageait les titres détenus par les pilotes au titre de l'échange salaire-actions en 1999, qu'on leur faisait prendre un risque financier pour mener une reprise d'entreprise. J'ai fait faire une étude juridique sur le sujet. C'est strictement impossible. J'ai répondu à chaque porteur de parts. J'ai écrit à 2 850 pilotes. » M. Corbet a-t-il pris seul la responsabilité d'engager le fonds Concorde ? On ne peut manquer de s'interroger sur les suites qui auraient pu être données par la CIBC World Markets à ce contrat si M. Corbet n'avait pas été choisi comme repreneur. L'intégralité des 8,335 millions d'euros n'auraient pas été dus mais la facture aurait été considérable (près de 700 000 dollars d'après le contrat) et il n'est pas évident que M. Corbet aurait pu l'honorer seul. D'après les informations recueillies par le Rapporteur, la CIBC World Markets n'aurait cependant pas recherché la responsabilité du conseil de surveillance du fonds Concorde car M. Corbet n'avait pas signé pour le compte du conseil de surveillance. Pour autant, l'ambiguïté du premier paragraphe du contrat demeure.  Le fait que le contrat ait été rétroactif, puisque signé le 11 juillet alors qu'il s'appliquait depuis le 2 mai, laisse la porte ouverte à une autre hypothèse : il aurait été signé après le 26 juillet 2001 et aurait été antidaté. Le fait que les paiements soient étalés sur août et septembre 2001 plaide en ce sens. 3.- Le recrutement de deux anciens cadres supérieurs d'Air France pour crédibiliser le projet M. Corbet a eu, semble-t-il, quelques difficultés à recruter des professionnels avertis pour constituer son équipe au printemps 2001. L'exemple de l'un des cadres de Lufthansa a été cité. M. Antinori, pour venir dans une société telle qu'Air Liberté-AOM, risquant de polluer son image pour le reste de sa carrière, selon les termes de Me Léonzi, demandait une prime de 35 millions de francs. Ce montant a été jugé déraisonnable dans le cadre de cette reprise.  Deux anciens salariés d'Air France, MM. Bachelet et Bardi, respectivement anciens président d'Air France Cargo et directeur général d'Air France Cargo, à la retraite, connus dans le secteur du transport aérien, ont ensuite été approchés et recrutés. Ils ont été affectés à des postes clés. M. Bachelet a été nommé directeur général d'Holco et président du directoire de la société d'exploitation AOM-Air Liberté. M. Bardi, quant à lui, occupait les fonctions de secrétaire général d'Holco et était membre du directoire de la société d'exploitation AOM-Air Liberté.  MM. Bachelet et Bardi quitteront l'entreprise respectivement en février et avril 2002.  M. Pascal Perrichon, dit Perri, directeur de cabinet, complète cette équipe.  B.- UN PROJET DE REPRISE SURDIMENSIONNÉ ET SOUS-CAPITALISÉ La reprise d'AOM-Air Liberté à la barre du tribunal de commerce de Créteil était fondée sur un certain nombre d'engagements pris pour redresser la compagnie. Malgré tout, le projet demeurait fragile. 1.- Un plan d'affaires largement surdimensionné pour justifier le maintien de l'emploi a) La mise en redressement judiciaire Suite à leur dépôt de bilan le 15 juin 2001, le tribunal de commerce de Créteil a, par un jugement en date du 19 juin 2001, ouvert une procédure de redressement judiciaire des sociétés Air Liberté-AOM (ancienne AOM Minerve) et Air Liberté.  Le tribunal a constaté que les sociétés SA Air Liberté AOM et SA Air Liberté n'étaient pas en mesure de faire face au passif exigible (5,38 milliards de francs pour AOM et 1,74 milliard de francs pour Air Liberté) avec leur actif disponible (respectivement 1,71 milliard de francs et 334 millions de francs). Il a prononcé la confusion des patrimoines des entreprises, attendu que « l'ensemble des moyens sont confondus sur le plan matériel et humain », le fonds de commerce de la société Air liberté étant exploité en location gérance depuis le 1er janvier 2001 par SA Air Liberté AOM. Le contrat de location gérance est celui par lequel « le propriétaire ou l'exploitant d'un fonds de commerce en concède totalement ou partiellement la location à un gérant qui l'exploite à ses risques et périls4 ». Un contrat de location gérance permet d'opérer un rapprochement entre deux compagnies sans toutefois aller jusqu'à la fusion. Il n'a pas un caractère irréversible comme la fusion et permet de maintenir des personnels sous leurs statuts antérieurs.  Air Liberté AOM employait alors 4 245 salariés et Air Liberté aucun. Le tribunal a ouvert une procédure de redressement judiciaire à l'égard des deux sociétés. Il a estimé qu'il ressortait des débats que des solutions étaient envisageables. Aussi, il a permis aux organes de la procédure de les explorer en prononçant un redressement judiciaire, « mais en limitant toutefois à trois mois la période d'observation, compte tenu de l'importance du passif et de moyens de trésorerie limités pour faire face aux dépenses postérieures à l'ouverture de la procédure. » Des jugements similaires du même jour ont concerné les entreprises suivantes : - SA Air Liberté Industrie qui a une activité de maintenance aéronautique et emploie 248 salariés ; - SA TAT European Airlines (aucun salarié), dont le fonds de commerce était exploité en location gérance par Air Liberté depuis le 1er avril 1997 ; - SARL Hotavia Restauration Services. Cette entreprise fournit des prestations de restauration et emploie 188 salariés ; - SA Minerve Antilles Guyane, exerçant une activité d'assistance en escale (aux Antilles et à la Réunion) et employant 94 salariés. Ces quatre entreprises exerçant la quasi-totalité de leur activité en lien avec Air Liberté AOM, il était opportun que leur sort soit lié à celui de cette dernière.  b) La présentation des principaux plans de reprise Par un jugement en date du 27 juillet 2001, le tribunal de commerce de Créteil a autorisé la reprise des sociétés en redressement judiciaire par Jean-Charles Corbet.  Seize candidats à la reprise se sont présentés le 19 juin, dont notamment la SAS Participations aériennes (appuyée sur la société financière Fidei5), M. Jean-Charles Corbet et M. Marc Rochet (soutenu, sur le plan financier, par MAAF Assurances). Le 19 juin 2001, les différentes parties ont été convoquées et ont comparu en Chambre du Conseil. L'offre de M. Marc Rochet, déposée hors délai, n'a pu être examinée à cette occasion. Comme l'a alors indiqué le ministère public, deux propositions semblaient pouvoir être retenues : celle d'Holco, société à créer par M. Jean-Charles Corbet, et celle de Fidei. Swissair, l'un des deux actionnaires de référence des compagnies, s'était engagé à apporter un concours financier au repreneur qui serait choisi par le tribunal. M. Corbet avait fondé son plan de reprise sur une contribution de deux milliards de francs mais elle sera en fait fixée à 1,3 milliard de francs.  Fidei proposait une reprise d'une partie du personnel, correspondant à 2 200 postes équivalents temps plein. Le périmètre de la reprise comprenait les sociétés : Air Liberté-AOM, Air Liberté, Air Liberté Industrie, TAT European Airlines et Minerve Antilles Guyane. La société qui devait être créée, Participations aériennes, aurait également repris les participations détenues dans les sociétés suivantes : Service Assistance Piste (SAP), Services Avions Assistance Sol (SAAS), Logitair(traitement des recettes) et Air Lib Finances (financement des avions).  En ce qui concerne le statut du personnel, Fidei exigeait que, sur la base du plan présenté par la direction de l'époque, pour chaque catégorie professionnelle, un statut unique se substitue aux anciens statuts des personnels émanant des différentes sociétés constituant Air Liberté-AOM. Du point de vue financier, la société Participations aériennes serait dotée dès la reprise d'un financement sous la forme d'un prêt participatif d'au moins un milliard de francs (pouvant aller jusqu'à 1,15 milliard de francs), s'ajoutant à une capitalisation à hauteur de 100 millions de francs. Le prix de cession hors taxes proposé était d'un million de francs.  S'agissant de l'offre de Fidei, le ministère public a noté que « cette proposition bien structurée présente la petite faiblesse de ne pas avoir une adhésion parfaite et totale de tous les salariés, cependant les aspects financiers sont à retenir. » On s'apercevra qu'en fait l'accord des salariés a prévalu sur la solidité des aspects financiers. Le projet de M. Jean-Charles Corbet prévoyait, pour sa part, la reprise d'un effectif total de2 532 personnes. Le périmètre de la reprise proposé comprenait les sociétés Air Liberté-AOM, Air Liberté, Air Liberté Industrie, Minerve Antilles Guyane, Hotavia Restauration Services et TAT European Airlines. Le prix de cession proposé était de un franc. Comme le notait le tribunal, en ce qui concerne le volet financier : « Hormis la participation financière des actionnaires actuels à hauteur de 2 milliards de francs, le projet Holco ne démontre aucune évidence d'une solidité financière propre destinée à faire face aux futures pertes d'exploitation non budgétées et qui pourraient cependant se faire jour. » Le ministère public a souligné que l'offre Holco « a l'avantage d'avoir l'appui de l'ensemble des salariés, et bien que faible sur le plan financier, le projet d'entreprise paraît sérieux et peut faire prospérer ce groupe. » En chambre du conseil, le 19 juillet 2001, l'offre de reprise de M. Corbet a été modifiée. M. Corbet a déclaré vouloir également reprendre les actions des sociétés SR Technics France, Service Assistance Piste (SAP), Services Avions Assistance Sol (SAAS), Logitair, Alyzair (traitement des données de vol)et Air Lib Finances. Le nombre des salariés repris a été relevé à 2 930. Le prix de cession a été maintenu à un franc symbolique.  Une nouvelle audience a été organisée par le tribunal de commerce de Créteil afin de permettre à tous les repreneurs de présenter ou d'améliorer leur plans (M. Rousselin, président du tribunal de commerce de Créteil, l'a expliqué : « Cela permettait à tous les partenaires de mettre à profit cette semaine pour améliorer leurs propositions et cela permettait à M. Rochet de présenter sa proposition dans les mêmes conditions que les autres»). Lors de l'audience du 26 juillet, les éléments précités ont de nouveau été étudiés et précisés. Me Léonzi, avocat d'Holco, a ainsi déclaré qu'« Holco acceptait en l'état le montant de la contribution proposée par Swissair à hauteur de 1,3 milliard de francs [contre les deux milliards prévus dans le plan présenté le 19 juillet] tout en précisant que cette somme ne correspond pas à la nécessité des besoins de financement de l'entreprise sur les 17 mois. » Par ailleurs, le nombre de salariés repris a une nouvelle fois été modifié et a été ramené à 2 706 (contre 2 930 précédemment) et la flotte a été réduite de cinq appareils. L'offre de M. Marc Rochet a été présentée lors de cette audience du 26 juillet 2001. La reprise proposée portait sur les sociétés : Air Liberté-AOM, Air Liberté, Air Liberté Industrie, TAT European Airlines et Minerve Antilles Guyane. M. Rochet reprenait également les actions détenues dans les sociétés Air Liberté Finances et Air Liberté Voyages. Les effectifs repris s'élevaient au total à 2 600 et le prix de reprise était de trois francs. La société repreneuse, AOM-Liberté, devait être dotée d'un capital de 200 millions de francs.  M. Rochet a déclaré lors de son audition par la commission d'enquête avoir voulu, en présentant un plan de reprise, « démontrer par écrit ce qu'il fallait faire pour sauver l'entreprise».  Le ministère public a indiqué que cette offre présentait un double problème, quant à sa recevabilité juridique et quant à son opportunité : « ses avantages sont le soutien de Swissair quasi entier, mais elle ne recueille le soutien que d'une faible partie du personnel, son financement propre apparaît léger. Il reste également une condition suspensive d'un accord avec les salariés et enfin le management apparaît comme devant être changé pour créer une nouvelle dynamique d'entreprise. » Les relations de M. Rochet avec les syndicats constituaient une difficulté évidente. Qualifiant ces rapports, M. Fourier, délégué syndical CGT, a indiqué : « Les rapports étaient donc francs dans l'hostilité générale. » En outre, deux problèmes majeurs se posaient s'agissant de la recevabilité de l'offre de M. Rochet : étant le dirigeant qui avait mené l'entreprise au dépôt de bilan, il n'était pas certain qu'il puisse la reprendre à la barre d'un tribunal et, avant tout, le fait d'avoir assorti le plan de reprise d'une condition suspensive tenant à la renégociation des statuts des personnels excluait cette offre de la reprise. M. Rousselin, président du tribunal de commerce de Créteil, a apporté les précisions suivantes lors de son audition: « Contrairement à ce que permet la loi, M. Rochet a assorti sa proposition d'une condition suspensive, c'est-à-dire qu'il entendait que sa proposition ne soit prise en compte que pour autant que l'ensemble du personnel accepte de passer un accord d'entreprise remettant les accords des uns et des autres sur un pied d'égalité. La loi ne permet pas qu'un tribunal, quel qu'il soit, puisse arrêter un plan de cession avec des conditions suspensives. C'est impossible. »  Lors de cette audience, le ministère public a également noté que l'offre Fidei, « semble être une solution ; le plan semble économiquement viable, l'équipe est jeune et dynamique. Le prix de cession de un million de francs n'est pas négligeable. Elle a l'inconvénient de ne pas recueillir l'adhésion totale du personnel. » Enfin, en ce qui concerne l'offre d'Holco, le ministère public a conclu qu'« elle apparaît comme l'offre la plus aboutie. Elle est l'œuvre de personnes issues du milieu du transport aérien et M. Corbet est en mesure de regrouper le personnel autour de lui. » c) Le projet de reprise présenté par M. Corbet a bénéficié du soutien quasiment unanime des représentants des salariés Le projet de reprise de M. Corbet était le plus acceptable socialement. Aux 2 706 emplois repris dans le cadre des six sociétés mises en redressement judiciaire le 19 juin 2001, il fallait ajouter, compte tenu de la reprise des actions détenues dans plusieurs sociétés, d'après le jugement du 27 juillet, un effectif de 540 salariés, soit un total de 3 246. A titre de comparaison, en prenant en compte les participations financières reprises dans les deux principaux projets concurrents, on obtenait un total de 3 000 emplois repris pour M. Rochet et 2 218 salariés pour le projet Participations aériennes/Fidei. Cette dernière offre se situait donc largement en retrait. Il apparaît clairement dans le jugement du 27 juillet 2001 que le soutien manifeste des salariés pour le projet de M. Corbet a joué un rôle déterminant dans l'attribution de la reprise.  On rappellera que lors de la délibération du comité d'entreprise du 26 juillet 2001, le projet Fidei a fait l'objet de vingt abstentions, le projet de M. Marc Rochet a recueilli dix votes favorables et dix abstentions, tandis que 17 membres ont voté pour le projet Holco (et trois abstentions ont été recensées). M. Monnin, alors co-secrétaire CFDT du comité d'entreprise d'AOM Air Liberté, a déclaré au tribunal de commerce, d'après le jugement du 27 juillet : « Ce projet [le projet Holco] est le seul qui ait répondu à notre besoin de transparence, l'analyse qui a été faite sur le volet social est particulièrement cohérente. » M. Fourier, délégué syndical CGT, porte aujourd'hui un regard nuancé sur les éléments ayant amené les syndicats à soutenir M. Corbet : « M. Corbet, lui, nous a fait aussi une très belle danse du ventre. Il nous a dit qu'il apportait les meilleures garanties sociales, il nous a fait des promesses sur les statuts ; il nous a dit qu'il faudrait faire des efforts de productivité - il y a des papiers qui en attestent -, mais qu'il ne toucherait pas à certaines choses etc. Je crois - je vais faire un peu d'humour - qu'il n'est pas un ancien syndicaliste pour rien et qu'il a su nous séduire. Je crois que c'est en grande partie sur ce discours que, au bout d'un moment, nous avons choisi le projet Corbet. Je ne suis pas sûr que cela soit sur des critères purement économiques, purement financiers et purement en raison de la solidité du projet Corbet. C'est en tout cas mon sentiment aujourd'hui. » Les aspects sociaux de la reprise ont joué un rôle déterminant. Le tribunal de commerce a indiqué, au sujet du volet social, « le projet Corbet/Holco apparaît nettement comme celui qui a mieux répondu aux préoccupations du personnel, en cherchant à traiter celles-ci avec une volonté d'apaisement, ajoutée à une capacité d'anticipation en vue de réduire les risques de conflits dans l'immédiat et plus tard, et motiver les salariés grâce à la mise en place d'une politique d'intéressement et de participation au capital du personnel à hauteur de 34 % (...) » Plusieurs acteurs ont dit s'être interrogés sur le surdimensionnement de l'offre de reprise de M. Corbet. M. Ricono, ancien directeur de cabinet du ministre de l'équipement, du transport et du logement, M. Gayssot, a pu en témoigner : « C'est vrai que nous avons eu des interrogations quant au dimensionnement de la voilure par rapport au business plan. Mais il convient d'avoir en mémoire aussi qu'à l'époque, nous étions dans une situation de croissance très forte du transport aérien, de l'ordre de 4 à 6 % par an. Toutefois, après le 11 septembre, c'est-à-dire un mois et demi après la reprise effective, le transport aérien a baissé de 10 %. Les réglages, qui n'étaient peut-être pas auparavant les plus performants, sont devenus catastrophiques. » Cette appréciation doit être nuancée. L'année 2001, dans son ensemble, a été une année de repli notable du transport aérien. L'environnement était dégradé, dès avant le 11 septembre. Les causes des pertes étaient nombreuses. Le projet de rapport Secaphi-Alpha sur la situation d'Air Lib pour l'exercice clos le 31 mars 2002 et au 30 septembre 2002, remis au comité d'entreprise de la compagnie le 13 février 2003, cite la baisse des taux de profit du fait de l'intensification de la concurrence, l'augmentation des cours du pétrole et la multiplication des opérations de croissance externes lourdes à gérer. « En Europe, la situation n'était pas (...) brillante, la croissance du trafic était limitée à 1,4 % sur les neufs premiers mois. », est-il indiqué.  La commission d'enquête a interrogé de nombreuses personnalités du transport aérien et leurs réponses se rejoignaient sur la question du surdimensionnement de l'offre de M. Corbet.  M. Rochet est catégorique : « Les principales faiblesses de l'offre d'Holco, je dis bien Holco et non M. Corbet, sont au nombre de trois. Premièrement, il a surdimensionné de façon assez significative, sans doute dans un esprit de surenchère sociale, ses moyens matériels et humains afin que son offre soit la plus attractive possible. Dès le départ, il était évident, pour ceux qui étaient fortement impliqués dans ce dossier, qu'il gardait trop d'avions et trop de personnels. » M. Spinetta, président-directeur général d'Air France a établi un diagnostic similaire : « Dernier élément, il me semble qu'ils ont été quelque peu ambitieux dans le plan de reprise, en termes de maintien d'activité. Ce plan de reprise aurait eu plus de chance de réussite s'ils avaient accepté, en juillet 2001, une contraction d'effectifs plus vigoureuse et le maintien de moins d'avions dans la flotte. » Enfin, M. Paris, ami de M. Corbet, pilote d'Air France et membre du conseil d'administration de la compagnie, a donné son sentiment sur le plan d'affaires : « Je n'ai pas donné mon avis à M. Corbet mais si vous me le demandez, je vais vous le donner. Je pense que le business plan était trop optimiste ; qu'à vouloir fa